造“将来汽车”门槛很高。
文/白杨
比来，戴森和贾跃亭先撤退出“造车圈”的群聊，引世人唏嘘。作为一个被催婚的90后，我很能懂得贾总，因为在我看来，造车和娶亲一般，都是坑。在进入之前，认为“娶亲”是一个究竟，咬牙攒钱终于领证，等洞房花烛之后才会发现，娶亲哪是什么究竟，分明就是个“项目kick off”呀，后背还得持续投入。为娶亲花的钱，充其量算买了个入场券，守候你的是一场烧钱的持久战。
参透一切的戴森和贾总也许只想唱，没那么简洁，造出车就能实现盈利，却没想到，等来的倒是持久战。在公共、通用他们起头造车的年月，造车的贸易模式很简洁，车造出来就能卖出去，车造得好就能..。
但如今已经变了，造车只是冰山一角，还要考虑若何从千军万马的竞争敌手中杀出一条路，并且即使如今一马当先也不代表你就能笑到最后，因为这是一个卖办事的时代，车造出来了，你后期还要络续投入研发成本去升级软件，投资回报周期被无限拉长。
当然，让贾总们急流勇退的，除了软件持久战之外，还有传统车企惊人的回身速度。2015年，贾总放眼全球市场会感觉决心满满，究竟那时候还没有真正意义上的智能汽车。但时至今日，传统车企在电气化、智能化上已经取得了惊人的成就。
造车门槛很低，但造智能汽车门槛很高。越来越多车企意识到，将来能不克..除了要看车好欠好，还要看软件研发实力。
以汽车电子电气架构为例，认识过特斯拉的人就知道电子架构对汽车的主要性（Model Y将传统汽车1500米的车内线束缩短到100米），它就比如整车的“大脑与神经”系统，保持驱动和掌握车辆的几乎所有功能，各类自动平安系统、主动驾驶系统、车联网系统，甚至驱动系统都将依托电子电气架构来实现及迭代升级，从而让汽车拥有持续生命力。
通用在本年发布了全新一代电子电气架构Global B，每小时可处理多达4.5 TB的数据，比拟于通用如今的电气..（Global A），速度提拔了快要5倍。
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