五个月内两次重大空难激发全球担扰，股价创“9·11”事件以来最大跌幅，波音必需审视经典的737机型设计过时与否，并反思手艺垄断下的信任滥用问题
文/本刊记者 陈亮 黄姝静 张建锋 杨秀红 王斌斌 发自上海、北京
特派记者 金焱 发自华盛顿 特派记者 刘泓君 发自旧金山
编纂/施智梁 陆玲 鲁伟
从2018年10月29日到2019年3月10日，两架波音737MAX飞机先后在印度尼西亚和埃塞俄比亚坠毁，离别造成189人和157人遇难，震动世界。
面临各种压力，美国联邦航空治理局（FAA）于北京时间2019年3月14日凌晨公布，临时停飞由美国航空公司运营或在美国境内运营的波音737MAX飞机。
波音公司（BA.N）对上述决意透露了支撑，并在最新声明中透露，与FAA、美国国度运输平安..和运营商沟通后，波音公司支撑暂停737MAX的运营。波音公司同时建议FAA暂停全球371架737MAX飞机的运营。
五个月里的两起空难，让波音公司在公家声誉上遭到了重击。同时，其股价在埃航事件后4个生意日跌去12.04%，市值蒸发278.21亿美元。时代，公司股票日成交量最低1351.41万股，最高3692.26万股，相对于事变前一月内日最高597.1万股成交量，增幅显着。
737系列不像707飞机那样开启了波音喷气飞机时代，也不像波音787那样采用复合材料机身，缔造新的制造理念；更不像波音747那样能垄断市场——波音747连结全世界单机载客量最高记载达37年，直到空客A380的降生
波音737家眷是波音汗青上发卖最为不乱的飞机，50多年销量长久不衰。这个系列飞机是波音利润的支柱。在737MAX暗影下，支柱已显现裂痕。
空难对波音的直接影响究竟几许？截止3月14日，波音公司人士向《财经》记者透露，临时没有航空公司要求作废订单。但或者的索赔、政治和舆论影响将在后续逐渐发酵。
被疏忽的系统缺陷
当空客推出推力更大、容纳更多乘客的A320neo系列之时，波音不得不再次革新737系列，被拉长的737MAX系列显现。
波音737MAX是波音737装配新动员机的衍生机型。2015年12月8日，配备LEAP-1B动员机的首架737MAX飞机下线表态，2016年1月29日完成首飞。
马来西亚国度航空与防卫工业有限公司和印尼狮子航空公司结合创立的航空公司——马印航空，在2017年5月领受了首架737MAX飞机。
为了提拔机能，737MAX装配了CFM公司生产LEAP-1B动员机。LEAP同系列中的LEAP-1A动员机确定为A320neo系列的备选动员机。LEAP-1C动员机为中国商飞C919的动力装配。
北京航空航天大学飞机系传授黄俊透露，因为LEAP-1B动员机有更大的涵道比，因而直径更大。737MAX系列是在737NG飞机根蒂上改装LEAP-1B动员机，在飞机机身、机翼、升降架不变的情形下，为包管动员机有充沛的离地高度，提高了动员机安装饰。
同济大学航空与力学学院传授沈水师敷陈《财经》记者，飞机设计上若是不做大篡改，那么其适航周期就会短一些。
然而动员机位置的改变使得飞机的俯仰配平机能有所转变，是以波音采用了MCAS系统（灵活特征增加系统）来进行解救。
凭据波音公司的公告，MCAS系统能够在大坡度转弯增加了载荷因子和襟翼收上后速度接近失速速度时指令安宁面往飞机垂头偏向配平飞机，以增加飞机的俯仰特征。MCAS只在襟翼收上的手动航行时生效，而且不需要航行员指令。
一旦在飞机迎角（注：飞机轴线和气流的夹角）小于迎角的阈值或许航行机组指令了安宁面配平后此功能会重置。若是当初增大的AOA（高迎角）状况还依旧存在，MCAS系统会遵照当前启动时的马赫数从新指令安宁面垂头配平。
资深机长陈开国注释称，此功能和空客的迎角珍爱功能雷同，都是在大迎角时会指令飞机下俯，而飞机因为迎角探测器故障，不克给飞机一个迎角减小的旌旗造成航行掌握较量机认为没有达到指令的结果，从而进一步指令飞机下俯。最终导致飞机进入一个持续下俯回路。
系统的缺陷已经是波音为737MAX8埋下的隐患。印尼国度交通平安..针对印尼狮航空难发布的初步骤查申报中提到，失事客机起飞后不久，迎角探测器显现故障，领受到错误信息后失速预警振杆器而启动，而此时机翼并没有失去升力。
为了维护航行平安，相关平安办法被主动启动，机头被强压，该过程历时11分钟。航行员发现问题后，多次手动拉升未果，飞机最终坠毁。
2018年10月29日，印度尼西亚狮子航空公司（下称狮航）一架波音737MAX飞机在起飞13分钟后坠毁，机上189人无一幸免。
狮航空难后，FAA在2018年11月8日发布了紧要适航指令。波音公司在紧要适航指令下发前一天向全球运营商发布通知称，737-8系列飞机的航行掌握系统存在读数输失足误的问题，或者会导致飞机自行大角度俯冲并坠落。
更为致命的是，在交付初期，波音公司并未在航行手册上示知航行员737MAX8飞机加装了这个系统，以及这个系统或者存在的缺陷和处理法子。
陈开国敷陈《财经》记者，狮航空难之前，所有737MAX航行员都不知道有MCAS系统，航行手册中并未写。国内大型航空公司执飞737MAX飞机的机长也向《财经》记者证实了这一点。
陈开国透露，当知道MCAS系统误启动之时，机长完全能够经由割断电门的体式阻断该系统。“这个把持任何一个航行员只要两三秒钟。”
对于为何没有对航行员进行示知和..，外界有猜测波音公司是否是为了节约成本。黄俊则不认同外界的猜测。
他透露，飞机设计上的这种改变对响应人员..和把持手册更改发生的成本几乎是能够忽略不计的。波音自信地认为没有需要示知，所以才省略了响应的人员..的把持手册提醒。
波音公司一步步埋下的小隐患，或为2018年10月末的印尼狮航空难埋下了伏笔。当然，狮航空难最毕竟竟是谁的责任，仍需守候最后的查询申报。
为认识决MCAS系统存在的缺陷，波音公司声明称，在4月底前完成MCAS软件系统的升级。
中国民航权势手艺人士敷陈《财经》记者，737MAX系统设计更改了很多，但外形仍是老模样。再进步的系统也有破绽，在频仍的运行情形下，问题迟早会露出。
该权势人士同时增补说，固然航行系统在狮航空难后饱受诟病，然则与埃航空难原因是否有关，仍需守候最后查询究竟。
年迈的737系列
固然相较于之前的系列，737MAX在系统上有了好多提拔，但似乎还不敷。
Aermetric是一家航空航天展望维护的公司，空难发生后，该公司已有两位员工被请去列入事变查询，其创始人兼首席执行官Derek Waterman对《财经》记者直言，波音737MAX焦点设计照样连结了1960年的水平。与其说波音737MAX出缺陷，不如说是设计过时。若是狮航空难和埃航空难有内涵关系，则或者表明1960年的波音737设计已达到它的成长极限。
波音737家眷已经降生52年。
2015年12月7日，波音公司第一架737MAX8型号飞机在美国华盛顿州的波音公司伦顿工场出厂。图/视觉中国
1962年，跨越3000万名乘客经由波音飞机交游于世界各地，波音公司已成为傲视其他航空公司的巨头。作为其时民航的空中霸主，波音仍有软肋——没有针对短程运输的机型。
跟着相对更近距离的城市间搭客运输量上升，短程喷气式客机早已应运而生。而在短程客机的竞争方面，欧洲抢占了先机。
为了维护本身的霸主地位，到场短程客机市场的竞争是波音的必然选择。在上世纪60年月初，对于获得德国汉莎航空公司10架短程客机订单的波音来说，研制一款“客舱宽敞恬静、速度适中，而且可以在恶劣前提下航行”的短程双发客机已经是箭在弦上。
1964年11月，在时任波音公司产物研发副总裁杰克·斯坦纳（Jack Steiner）的率领下，波音起头了737机型的研究工作。
波音737定位是一款短程客机，使用局限以中小机场为主，尤其是在其时简陋的跑道起飞、下落。是以，波音737的升降架设计得较短，以知足前提较差的机场能够用简略伸缩梯完成上下客。
斯坦纳在波音737项目上碰到了一点麻烦。按照原规划，波音737首款产物是65座－80座的小容量短途客机，但作为启动客户，汉莎航空对峙提高载客量至100座级。
此时，被称为“波音747之父”的乔·萨特（Joe Sutter）站了出来。卒业于华盛顿大学航空工程专业的乔·萨特，先后介入了波音377、Dash-80、707、727和737等机型的相关研制工作。
其时短程飞机都采用尾吊双发（即在尾部安装两个动员机）设计。而737机体宽度的增加使得这个设计优势荡然无存。萨特立异性地提出将动员机置于机翼下。
经由萨特的改善，知足各方要求的波音737-100飞机降生。1967年12月15日，波音737-100获得FAA型号及格证，首架波音737-100在当月28日交付给了汉莎航空。
但737-100在市场上还不敷受迎接，只生产了30架。但交付同年，波音推出了机身更长的737-200，大受迎接。
在737-200受到市场迎接的激励下，波音公司先后推出了第二代737－300、737－400和737－500；第三代成员NextGeneration为波音737－600、737－700、737－800和737－900。
这些飞机先后在机翼、机身、驾驶舱手艺、动员机等多个方面进行了改善。在升降架方面，根基连结了原有的设计，伏笔也在此埋下。
波音固然没有认可升降架设计已经由时，但它却悄然地期近将推出的737MAX10飞机上设计了新型摇臂式主升降架。该设计能够使升降架在起飞时能有伸长的摇臂，从而增加主升降架的有效长度。
诱人的现金奶牛
在波音707、727等机型逐渐退出汗青舞台情形下，波音737一向被波音公司改善再生产，成为全球最畅销的机型。同时也为波音公司带来了不乱的收益。
波音公司营业收入在履历2016年、2017年下滑后，2018年迎来强力反弹。个中，商用飞机（BCA）收入的大幅增进功弗成没，作为公司焦点产物的波音737系列机型，在公司交付数量比例中连结绝对主力的同时亦在慢慢增加。
Wind数据统计显露，2015年至2018年，波音公司营业总收入离别为961.14亿美元、945.71亿美元、933.92亿美元、1011.27亿美元，同比增幅离别为5.9%、 －1.6%、-1.25%、7.58%。
同期，公司净利润离别为51.76亿美元、48.95亿美元、81.97亿美元、104.6亿美元。个中，2017年、2018年净利润同比增幅离别为67.46%、23.67%。
Wind数据展望，2019年－2020年，波音公司营业收入离别为1054.39亿美元、1125.77亿美元，净利润离别为105.05亿美元、116.16亿美元，都呈现增进态势。
《财经》记者注重到，商用飞机（BCA）、国防、航天（BDS）和供应解决方案（BGS）是波音公司的四大焦点主业。
从分产物收入来看，2015年至2018年，波音商用飞机收入离别为660亿美元、651亿美元、567亿美元、607亿美元，占营业收入比例离别为68.67%、68.84%、60.71%、60.02%，是公司最首要收入起原。
波音公司在2018年报中指出，因为波音737和787交付量的增加以及波音737和787机型的精巧组合，让公司商用飞机（BCA）2018年收入增加，抵消了波音777和波音747交付量的削减。
《财经》记者注重到，近年来，波音公司商用飞机经营收益不光大幅增加，并且该买卖数据相对于后几项买卖收益的优势亦越来越大。
2016年，波音商用飞机经营收益为19.81亿美元，低于当期供应解决方案买卖21.59亿美元，高于国防、航天16.78亿美元。2017年，波音商用飞机经营收益上升为54.52亿美元，高于后几项买卖总和44.39亿美元。
到了2018年，波音商用飞机经营收益进一步升至78.79亿美元，比当期后几项买卖合计41.16亿美元多出37.63亿美元，商用飞机对波音公司的经营收益进献值敏捷增加。
固然没有每个机型的具体发卖数据，但从近年各机型交付数据来看，737无疑是波音公司的焦点产物，并为其带来可观的收入和利润。
波音公司2018年报显露，2016年－ 2018年，波音737机型交付数量离别为490架、529架、580架，同期公司737、747、767、777、787机型合计交付离别为748架、763架、806架，737机型交付占比离别为65.51%、69.33%、71.96%。
2018年，波音737机型累计交付7312架，后四种机型累计交付合计为5044架。
从上述数据能够看出，不光波音737机型交付数量占比超六成，并且该比例还在慢慢增加中。
订单数量亦显露，737系列机型对波音公司短期内业绩影响仍占有主要位置。因为净订单跨越交货量，截止2018年12月31日，波音商用飞机积压订单总额为4123.07亿美元，高于2017年12月31日的4109.86亿美元。
2018年，波音公司确认订单未交付的737产物4708架，同期，747、767、777、777X、787机型确认订单未交付的合计仅为1165架。
此次出事的飞机机型波音737MAX系列，是波音的明星产物，对公司影响不容轻忽。
《财经》记者查询波音官网获知，截止2019年2月底，波音737MAX全系机型在全球总订单已高达5012架，个中已交付376架，未交付4636架。
另据资料显露，波音公司2018年对737MAX系列机型的报价为：737MAX 7是0.96亿美元，737MAX8是1.17亿美元，737MAX200是1.20亿美元，737MAX9是1.24亿美元，737MAX10是1.30亿美元。
按照每架最低9600万美元较量，截止本年2月底，波音737MAX全系机型在全球订单未交付总额为4450.56亿美元，是公司2018年商务飞机收入的7.33倍，为公司2018年营业总收入的4.4倍。
或者的双重索赔
这个现金奶牛+明星机型也正在为波音的业绩带来压力。狮航空难、埃航空难以及全球停飞令下达后，波音公司不得不面临或者的“双重索赔”：遇难者眷属索赔以及航空公司停飞损失索赔。
鉴于波音公司在埃航空难中激发的伟大争议，北京大学国际法学院副院长满运龙透露，对于遇难者眷属来说，波音公司显然是或者使眷属群体获得更多补偿的潜在被告。
埃航空难是波音737MAX飞机在短时间内第二次显现重大空难事变。
2019年3月7日，美国赫尔曼律师事务所（Herrmann Law Group）代表17名受害者眷属向波音公司提告状讼，这些受害者在狮航运营的波音737MAX飞机坠毁事变中丧生，该诉状控诉波音公司设备发生故障，波音公司未能准确示知航行员飞机上安装的新的主动系统的存在和危险。
该律所律师查尔斯·赫尔曼（Charles Herrmann）曾处理过多起空难索赔案件，他敷陈《财经》记者：“我们已经起头这告状讼，一样这种情形的诉讼至少需要两到三年走完全程。
他提到空难案件的第一步是界定责任，有哪些告状对象。在客岁狮航的案件中，责任方一定在波音、狮航以及FAA三者之间，赫尔曼敷陈《财经》记者，难点在于“告状需要黑匣子中的数据与灌音，这会决意究竟是谁的错；也需要与波音、狮航、美航管局的人聊，需要收集邮件、信件、航行手册等所有细节，还要航空专家、工程师、航行员和手艺人员去复审所有的材料，最后给出结论”。
赫尔曼进一步对《财经》记者透露，波音公司在狮航事变中的首要过错有两点：第一，向航空公司供应有问题的设备，机翼迎角传感器失灵，这些错误信息发送给了MCAS，MCAS会主动迫使飞机的机头向下冲去；第二，波音公司未将更新MCAS法式的信息放到航行手册中，大部门航行员都不知道他们的新系统。
尽管FAA与波音公司也会介入官方查询，但他们要“尽或者廉价的解决诉讼”，赫尔曼称，而律所要为受害者争夺最大好处，这需要律师去自力查询细节，这就是为什么这类案件时间长、难度大。
在对照两起坠机事件或者的司法诉讼景遇时，赫尔曼指出：“必需要先看到黑匣子，听取最后的灌音才能获得真正的结论。如今知道的信息只有这两架飞机坠毁了，有着相似的机型，相似的卫星雷达数据记录，驾驶员都在起飞后几分钟申报错误，埃航空难真实的原因需要查询，如今说任何结论都为时尚早。”
埃航在近期的声明中透露已经找到失事飞机的驾驶舱语音记录仪与航行数据记录器，这意味着外界极为关心的事变原因有望浮出水面，责任界定以及索赔工作也有望由此睁开。
事实上，多位司法界人士均认为相较于对航空公司的索赔，遇难者眷属告状波音公司或者获得更多补偿。满运龙认为，凭据《蒙特利尔公约》告状埃航，如胜诉，遇难者眷属能够获得具体危险（包罗灭亡和身体危险）补偿，但无法获得责罚性补偿；而告状波音时，能够潜在获得责罚性补偿。
赫尔曼律师事务地点3月11日揭橥的一份声明中写道：“埃塞俄比亚、肯尼亚、中国、印度尼西亚和美都城签署了1999年的《蒙特利尔公约》。凭据这份和谈，不需要有任何过错证实，只要受害者是在国际航班上灭亡的付费乘客，每个受害者将获得埃塞俄比亚航空公司15.7638万美元的补偿。除非，埃塞俄比亚航空公司本身证实，他们在此次事变中没有犯任何错误。”
针对告状波音补偿的或者数额，查尔斯·赫尔曼以经验预估：“每小我都要做出分歧的估量，配景、家庭、职业都不沟通。他们平均能获得赔偿也许300万－400万美元，有些是巨额索赔，有些是小额索赔，纷歧样。”
中国航空司法中心首席专家、北京蓝鹏律师事务所主任律师张起淮则指出，“若是是美国波音公司的责任，可在美国告状和索赔。此前的补偿案件中应该有过1000万美元的补偿案例。在美国告状波音公司的同时，能够把埃航连带告状。”
满运龙进一步剖析称，针对波音公司的侵权之诉，原告需要负举证责任，证实波音公司的产物设计具有平安隐患、未能尽到平安存眷义务，与遇难者的灭亡有因果关系。“此类侵权补偿在美国的司法系统下数额伟大，往往没有上限。”
“这类讼事不是输赢问题，而是能拿到几多补偿，损害究竟是按照中国尺度补偿、美国尺度补偿照样埃塞俄比亚尺度补偿，在哪里告状决意了补偿。” 赫尔曼稀奇对《财经》记者强调：“我从1983年起头处理此类讼事，最让我忧伤的是，受害者眷属往往会受到二次危险，因为在整个系统中，所有人都想给他们起码的补偿。”
据央视新闻新闻，已有部门埃航空难遇难者眷属托付律师，将向波音公司提告状讼。
除了给受害者眷属的补偿，受停飞令影响，波音公司还面临着航空公司的索赔。
3月12日，欧盟航空平安监管机构下达了波音737MAX8停飞令，一天之后，挪威航空要求波音补偿所有停飞时代的营收和额外成本损失。
挪威航空旗下的163架飞机中有18架波音737MAX机型。今朝，该航空公司正在调配波音787-9型号的航班替代737MAX支撑纽约斯图尔特机场到都柏林的航路。
美国成美律师事务所合伙人柳治平敷陈《财经》记者：“波音与挪威航空具体若何索赔将参照它们之前的采购和谈，若和谈没有明确商定，则按照管辖地地点国的律例处理。”
在波音公司发给《财经》记者的声明中称，“出于高度严谨的立场，为了撤销对该型飞机平安性的疑虑，波音已决意向FAA建议临时停飞悉数371架737 MAX飞机。”
现在包罗美国在内的50多个国度发出波音737MAX停飞令，若停飞令持续更长时间，估计或将有更多航空公司到场索赔队列。
在2013年波音787电池事变中，因波音787停飞造成..航空收益削减39亿日元（2.5元亿人民币），尽管日航并未透露具体索赔金额，但它曾透露进展波音可以直接补偿，而不是供应日后的采购扣头；其时，印度航空也向波音索赔至少3700万美元。
索赔之外，波音一共有4723架737机型的未交付订单，受此事变影响的737 MAX机型占有了未交付订单的98%，共计4636架。截止3月14日，波音内部人士向《财经》记者透露，临时没有航空公司要求作废订单。
《财经》记者梳剃头现，此次涉及的国内航空公司13家，并涉及4家融资租赁公司以及1家银行。
个中，737MAX订单数量最多的是中银航空租赁，该公司订单总量有87架，仅交付5架，另有82架待交付。此外3家租赁公司包罗工银租赁、国银租赁和渤海租赁，个中前三家均是国内规模较大的银行系融资租赁公司。
南方航空相关人士对《财经》记者透露，公司今朝拥有34架737MAX，个中，南航24架，厦门航空10架。复飞时间要等波腔调查究竟和民航局政策，今朝还没有针对订单和索赔等方面的明确处理方案，公司将凭据政策、司法、合同亲切存眷事势进展。
一家大型租赁公司相关人士对《财经》记者透露，公司正在跟进事势进展，近期会有评估究竟发布，解决方案将依据评估究竟而定。
波音经济学：手艺垄断下的信任
曩昔的100年里，波音站在了世界高端制造业塔尖上。就如证券公司Valuentum Securities证券研究总裁布莱恩·奈尔森（Brian Nelson）所说的，很难让人不喜欢波音的贸易经济学。
2019年3月13日，美国一架抵达华盛顿的波音737MAX8飞机。图/视觉中国
奈尔森对《财经》记者说，商用飞机的制造考虑的是历久身分。当航空航天业的高管考虑打造新产物时，他们要考虑到将来10年－20年的消费者和竞争款式，或许更长。这种前瞻性的脑筋与历久投资者是一致的，后者的视野或者还要看得更远。
劝投资者做长线投资老是说起来轻易。以波音为例，矛盾的一端是：737MAX是史上卖得最快的型号。这款飞机的营运也暗合了成长中国度民用航空在全球局限内的扩张，使得波音的股价在曩昔三年几乎翻了两番。
矛盾的另一端是：这个被捧上了天的华美机型面世不久，就先后在五个月内二次失事，这就让人们起头猜忌这个型号的飞机是否仍然适航的问题。
波音公司的安抚很无力。他们说本身仍对737MAX的平安性布满决心，然则市场、列国航空政府及世界各地的客户及舆论投了否决票。
受到坠机事件和暂停运营等身分的影响，3月11日，波音股价在德国Tradegate生意所、斯图加特生意所均跌超8%，美股盘前，波音大跌8.9%。3月11日美股盘中波音股价一度大跌13%，创下了自“9·11”事件以来的最大跌幅。当日美股收盘，波音跌5.33%，报400.01美元。其股价较年内峰值下跌了14.4%。
纽约股市方面，3月12日波音股价低开低走，最终下跌24.60美元，收于每股375.41美元，跌幅为6.15%。至此，在坠机事变后，波音公司股价两个生意日累计下跌逾11%，并拖累了道琼斯指数。
德国中央合作银行近两年来首次将波音股票评级从“买入”下调至“卖出”。美国爱德华·琼斯金融办事公司透露，坠机事变将导致波音公司开支增加，订单延迟，或者带来财务业绩压力，是以将波音股票评级从“买入”下调至“持有”。
奈尔森指出，从汗青上看，波音公司是最具韧性的公司之一。波音公司2001年四时度的利润为7.22亿美元，但为“9·11”事件支出了6.22亿美元的相关费用。2001年波音公司的股票是道琼斯30只股票中示意最差的，股票市值损失了41%。但即使在市场溃逃，空中交通戛然而止的前提下，客户仍没有甩掉波音，作废订单的案例微乎其微。
或许是因对波音公司的历久示意看好，波音公司3月13日股价在FAA暂停全球所有371架737 Max飞机的航行、意味着在全球共有50多个国度对波音737 MAX型号客机关上大门的新闻传出后，波音股价急跌了3%摆布，但在收盘时，股价则小幅反弹收高约0.5%，报377.14美元。3月15日美股开盘后不久，波音股价止跌回升至385.62美元，涨幅一度跨越2.5％。
政治和舆论重压
在贸易飞机和军用飞机范畴供应咨询办事的美国蒂尔集体咨询公司副总裁理查德·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）对《财经》记者透露，“9·11”事件对于波音来说是个市场问题，此次空难对于波音来说是个手艺问题。
奈尔森地点的公司做了如许的较量，凭据其折现流程，波音公司的公允价格估量为每股330美元。这低于如今股票生意的水平，这个剖析不是基于曩昔几个月的新闻，而是基于对将来自由现金流的合理轨迹预期。
美国数位投资者对《财经》记者指出，波音的公允价格区间是在256美元到404美元之间，若是看波音的价格根基面，737的制造环节只是波音的一个构成部门，归属于商用飞机制造部门，但这今朝根基上在全球属于半垄断性质；波音还有很大的一块是属于国防、航天与平安，建造军用飞船、卫星和太空索求手艺。好多投资者考虑投资该公司的一个主要原因，还有波音全球办事，为全球军事和贸易客户供应售后维护和办事。
2018年，波音缔造了创记载的收入、盈利、每股收益和现金流。波音不光回购了价格90亿美元本身的股票，还支出了近40亿美元的股息。华尔街有剖析师认为，波音尚未交货的订单约5900架，本年或者交付大约800架，2021年这个数字将增至900架；固然多年订单价格和确保收入增进是两回事，但公司的供需前景向好，应能鞭策股价历久上涨。
往后影响波音股票的一个负面身分是暂停运营，作为最畅销机型，737MAX是波音的印钞机。2013年美国政府因电池着火问题而禁飞波音787。如今乐观的概念是，此次会重演六年前的波音走势，一旦禁令解除，波音便会同那次一般收回损失。
2013年，波音787被全球禁飞达三个多月。波音公司还为此改善了出事的锂电池，并向多家航空公司进行补偿。
尽量如斯，波音787仍然领受到了大把的订单。停飞、补偿、补葺787的2013年，波音营收和利润照样同比双双上涨。
消极的概念则指出，六年前波音只有50架在运行。如今有350架正在运行，是那时的7倍。据华尔街公司Melius Research以及Jefferies的估算，禁飞带给波音的成本或者在10亿美元到50亿美元之间。
更多的人担心埃航事件最终会让波音承担司法后果。美国最大的一笔航空业相关息争金为1.5亿美元。
有专家指出，若设定此次禁飞时间为三个月，参考六年前的禁飞，波音用其他飞机替代停飞飞机的成本假设是每架约100万美元，从新设计飞机的潜在成本是每架46.5万美元，那么最终是略低于10亿美元的固定成本，以及几十亿美元的时间关系成本，具体数字取决于你要假设的场景。该数字不涉及客户作废预订的情形。
今朝能看到的一部门成正本自于要求波音补偿损失的营收及额外成本，挪威航空就提出了这个要求，波音公司也有补偿的先例。此外，有剖析指出，波音公司很或者要对失事机型的软件进行升级，这笔费用或者耗资100万至200万美元，航空公司也有或者延迟订单的最终付款，让波音公司有20亿美元的现金流向后推迟。
但考虑到波音有大量积压订单和2000多亿美元的市值，阿布拉菲亚认为，以波音之体量，这些成本都不会造成重大冲击。如今他更担心的是，政治和公家舆论带来的负面影响。
天道轮回，1916年降生的波音正履历又一次灾难，它还能够逢凶化吉吗？
（记者李皙寅、实习生孙玥对此文亦有进献）
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